充電樁市場:寂寂江湖

發布日期: 2019-02-09 信息來源: 稿件庫

 

/田澤普

據中國電動汽車充電技術與産業聯盟(以下簡稱“中國充電聯盟”)的數據顯示,截止到2018年10月,我國目前擁有公共類充電樁28.5萬台,私人充電樁40.1萬台,相較于2017年底公共和私人充電樁總量44.5萬台,2018年前10個月的增量達24.1萬台。

但是,在規模不斷攀升背後,一方面市場對充電樁建設保有量持續上升繼續充滿期待,另一方面充電樁建設企業、運營企業叫苦不叠。

 

理想與現實之間

充電樁的建設關系到新能源汽車使用的便利性,也是新能源汽車真正實現市場化的重要保障。無論是國家層面還是地方層面,在對新能源汽車的系統性支持政策中,從未缺少過關于充電樁建設的內容。2018年初,財政部聯合多個部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,其中強調,在新能源汽車補貼退坡的大環境下,需進一步優化推廣應用環境,並提出從2018年起,將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉移到充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

在省級層面,各類相關政策則以推動新能源汽車發展爲目標,提出了適應各種應用場景的充電設施規劃。如設置新能源汽車推廣和充電樁建設規模的具體指標,同時將指標完成情況列入政府的績效考核中,或給予相關企業和單位一定的資金補貼,爲公共停車場、高速路、新建小區和網約車等具體應用場景設立指導意見,等等。據統計,2020年充電樁建設規劃數量大于9萬個的省市已達16個,其中廣東、福建、雲南、江西等地是在2018年提出的具體目標,其他省份則在2016年就已提出。

但是政策似乎不能成爲唯一的推動力。從現實來看,充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的願景。2015年國務院發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中提到,到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以滿足全國500萬輛電動汽車充電的需求。但在2015年年底,中國充電聯盟公布的分散充電樁數量不到8萬個,這意味著,在2016~2020年間,需以每年近100萬個的速度增長,才能完成上述目標。

從2016年開始,每年年初國家能源局均會發布當年充電樁建設的規劃數量,其中2016年年初規劃新增86萬個、2017年90萬個,2018年60萬個。但從中國充電聯盟公布的數據來看,2016年僅新增12.7萬個、2017年24.2萬個、2018年前十個月增量爲22.3萬台,每年僅完成了規劃數量的10~25%。

究其原因,公共充電樁的推動意願是關鍵。公共充電樁企業始終會把盈利放在首位,無論是早期放開公共充電樁建設後大量社會資本的進入,還是至今仍在堅守的充電樁企業,都是因爲看到了未來市場的前景。但繼續堅守的前提,是能夠實現更快的盈利。在現階段,阻礙充電樁企業實現盈利的主要有以下三個因素:一是充電樁運營商主要以獲取服務費爲主要盈利點,但目前新能源汽車的私人保有情況仍然無法支撐起足夠的充電量;二是快充樁成本高,成本回收慢,而慢充樁使用的顧客太少,且每次充電占樁時間太長,亦難以實現較快盈利;三是有些地區爲鼓勵私人購買和使用新能源汽車,會限制充電樁企業收取服務費的上限,這讓充電樁建設運營企業舉步維艱。

私人充電樁的建設速度亦拖了後腿。事實上,政策規劃中更強調私人充電樁建設,預計到2020年私人充電樁數量大于400萬個。但截止到2018年10月,私人充電樁數量僅有40.1萬個,與2020年的規劃數量相去甚遠。同時,據賽迪品牌實驗室發布的《中國新能源汽車滿意度報告》顯示,接近70%的私人車主購買新能源汽車仍是出于一、二線城市的牌照限制,這些地區私人車位緊張,亦限制了私人充電樁的建設。

 

市場夠大,機會尚存  

需求才是推動市場健康發展的良藥。從曆史數據看,公共充電樁的分布情況與各省(市)新能源汽車的推廣情況緊密相關。以充電樁建設規模靠前的省份爲例,根據中國充電聯盟的數據,全國公共充電樁建設量前十的省份爲北京、廣東、上海、江蘇、山東、安徽、河北等省(市),僅江蘇省、河北省的建樁規模相對超前,大部分省市排名與各省市新能源汽車的累計推廣量排名基本呈一一對應的關系。

但是,各大省份樁車比存在巨大差異,部分城市樁車比仍然較低。截止到2017年,中國新能源汽車保有量已達180萬輛,但與2017年底全國公共充電樁建設數量爲21.3萬個這一數據相比,平均樁車比僅爲0.12。在新能源汽車推廣前十的省份中,除安徽、廣東、北京等地樁車比相對較高外,浙江、湖南、河南的樁車比甚至低于全國平均水平,充電樁建設仍具較大增長潛力。

打开市场切忌盲目推进。在影响充电桩市场的各种因素中,新能源汽车购买人群是至关重要的参考指标。目前公共充电桩运营商的主要盈利点仍来自充电服务费,因此新能源汽车私人消費者数量成为重要保障。与此同时,只有当大部分私人消費者无私人车位时,公共充电基础设施才能成为刚需,具备更广阔的市场。但从车险数据显示的购买者人群特征来看,在2017年新能源汽车销售前十的城市中,除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人购买占据较大比例外,其他城市的单位用车仍占有较大份额,公共充电领域的增长潜力相对有限。

 

涅槃之後,理性重生

在行業早期,企業總是傾向于打通全産業鏈,但盲目性也往往相伴而生。在新能源汽車領域,早期企業多以“設備+運營”的雙重模式發展,但設備商和運營平台無論是在行業特點還是運營重點上都有較大的不同。設備商屬于制造業,其特點爲重資産且主要靠銷售設備盈利,需要關注上下遊供應鏈的完整性、成本可控性等等。而充電樁企業多是以設備提供方的角色參與到産業鏈中,需要更加關注産品的高品質和智能化水平。

运营平台的路径则完全不同。运营平台属于服务业,其特点是轻资产,以赚取服务费为主要目标。这类企业的客户主要是广大消費者,如何打造更智能、更便捷、更广泛的运营平台是关键,其未来一定是寡头竞争、且消費者更乐于看到这样的寡头,因为这意味着某个平台的兼容性最好,用起来的体验最佳。因此,获取中福网平台的用户、更大的范围的支持、针对不同用户的偏好丰富平台的功能,应该是未来平台运营的主要发力点。

事實上,前期大舉進入的民營企業之所以未實現全面盈利,多是因爲缺乏清晰的定位和可行的商業模式。在現階段,像共享單車一樣從重資産投入到後期運營的全産業鏈模式並不適用于充電樁行業。且不論共享單車現已造成了大量的浪費,僅就産業發展階段而言,共享單車一出現即顛覆了傳統的一公裏以下的交通方式,大量的需求被迅速釋放,後期盈利指日可待,因此如何通過大量鋪設以實現市場壟斷確實至關重要。但充電樁的建設與之不同,一方面自建樁成本巨大,盲目的鋪設會過快增加企業的負債率;另一方面,充電樁市場現階段仍過于依賴新能源汽車市場的需求,而新能源汽車的需求是具有區域性的,是不平衡和相對緩慢的,無法實現如共享單車般爆發式的需求增長。因此,想通過迅速布局以占領平台運營市場,是相對冒進的做法。

經過了行業的陣痛,有企業退出,也有中福网平台的企業選擇堅持,如何快速實現持續性的盈利和發展,是所有企業、尤其是運營企業需要面對的問題。

新能源汽车充电的需求具有区域差异性,因此因地制宜选择商业模式是其中的关键。以分散式充电桩为例,其服务人群为广大的电动汽车私人消費者,建设地点也往往选择在商场、公共停车场、住宅区等地,这类充电桩的优点是前期投入少,分布范围广,但问题也很多,如充电量无法保障、车位易被燃油车占用、维护无法保证、需与第三方磋商等。这类充电桩在建设和运营时,应首先寻找充电需求量充足的重点商圈,或周围老旧小区较多因此导致私人车位较少的地区。另一类则是充电场站的建设,充电场站主要服务于特定机构或用户,建设地点也主要在改造后的停车场、郊区或高速路上,其主要问题是前期投入较多、后期维护成本高、用户群相对局限等等,但其优势也很明显,如可以保障充足的充电量,具有清晰稳定的盈利模式等等,这类充电场站的需求主要来自于政府机构用车、汽车运营机构等。

總而言之,無論是政府還是企業,每一個參與者都應該從殘酷的現實中去反思方能獲得重生。充電樁市場的發展與政策、需求等方面密切相關,企業亦需承擔起一部分社會責任以推動整個産業的發展和能源結構的調整。未來技術的更叠、資本的推動和市場的發展,亦會爲充電樁市場帶來衆多變數。專注于自身擅長的領域,尋找合適的切入點與合作方,才是一條合理的發展路徑。

 

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